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FRだけで味わえる運転の楽しさ

FRは国産車の古くから用いられているエンジン・駆動系レイアウトで、FFが全盛となるまではメインのレイアウトとして用いられていました。

FRレイアウトの「F」は「フロント・エンジン」、「R」は「リヤドライブ」ということで、エンジンを車のフロント部におき、後輪をリヤタイヤとするものです。

FRレイアウトの場合は、フロントにあるエンジンルームの中にエンジンを縦置きにし、その後ろにトランスミッション、そこからプロペラシャフトを介して、デファレンシャルギヤに動力を伝え、そこから左右にわけたドライブシャフトを回転させることよって走るという構造持ちます。

中には少数派としてFFレイアウトのようにエンジンを横置きにしたFRレイアウトを持つものがありますが、特殊な例といっていいでしょう。

FRレイアウトの最大のメリットは操舵輪と駆動輪が分かれていること、要するにフロントタイヤで車の向きを変え、リヤタイヤで駆動力を伝えるという完全に作業の分担ができていることです。

そのため、タイヤの性能をフルに使うことができ、高い走行性能をもたらすことができるのです。

重量バランスも比較的よく、多少なりともフロントヘビーになるのは仕方がありませんが、トランスミッションがドライバーズシートに位置になりますし、デファレンシャルギヤもリヤアクスルにつけられることになりますので、FFに比べると若干、後ろ側に重量がかかることになります。

走りに関しては、基本は素直なものとなりますが、駆動輪をリヤタイヤとするため、例えばコーナーリング中の姿勢制御をアクセルペダルの踏み方でコントロールすることができ、アクセルペダルの踏む量が少ない時は弱アンダーステアとなり、アクセルペダルをたくさん踏んで、リヤタイヤをリバース気味にすれば、オーバーステアに持ち込むことができ、一気に車の向きを変えることができます。

その極端な形がドリフトですが、ドリフトにおいても姿勢制御をステアリングではなく、アクセルペダルの踏む量で調整していることからもFRレイアウトの持つ車の特性を知ることができるでしょう。

トラクション性能も、駆動輪が後ろにあり、荷重がリヤタイヤにかかることから強力なトラクションを生むことになり、ドラッグレースに使うマシンのすべてが後輪駆動であることでも理解できると思います。

ただ、構造上プロペラシャフトがキャビンのフロアの下を縦に走ることから、フラットなキャビンを作ることが難しく、インテリアのレイアウトにも制約が出るため、広いキャビンと低いフロア高を売り文句とするファミリーカーやミニバンなどには向きません。